REEDS VIJFTIG JAAR IS BINNEN HET KONINKRIJK HET LUCHTVERVOER KOSTBAAR: ER BESTAAT EEN GROTE BEHOEFTE AAN MINDER DURE VLIEGTUIGEN EN TICKETS

De Convention of Cape Town beoogt ‘het vliegen’ makkelijker en goedkoper te maken.

Mr. B. Patrick Honnebier. LL.M.

Of Counsel

Gomez & Bikker

Amsterdam

1. Inleiding

De laatste 50 jaar is het luchtvaartuig het meest gebruikte transportmiddel tussen de drie landen van het Koninkrijk der Nederlanden geweest[1]. Dit gegeven is niet opzienbarend, daar de drie Koninkrijksdelen door oceanen worden gescheiden en de afstanden ertussen vaak bijzonder groot zijn. Om zich snel te kunnen verplaatsen vliegen de inwoners van Aruba, de Nederlandse Antillen en Nederland relatief veel, zowel binnen als buiten het Koninkrijk. Er is dan ook een voldoende hoeveelheid luchtvaartuigen nodig om deze personen te kunnen vervoeren. Daarnaast bestaat door de toename van het nationale, interregionale en internationale handelsverkeer steeds meer behoefte aan dergelijke objecten. Daar de laatste tijd binnen alle Koninkrijksdelen bij zekere regelmaat luchtvaartmaatschappijen failliet (dreigen te) gaan, wordt evenwel steeds minder in deze behoefte voorzien[2]. Veelal hadden deze ondernemingen een aantal vliegtuigen in gebruik, die ze hadden geleased[3] van internationale financiële instellingen. De betalingsverplichtingen die uit de onderhavige leasecontracten voortvloeiden, werden als een ernstige belemmering voor de ontwikkeling en het voortbestaan van die bedrijven gezien. Het probleem doet zich namelijk wereldwijd voor, dat de aanschaf of het gebruik van luchtvaartuigen meestal moet worden gefinancierd. In dat geval zijn de lease transactie, het eigendomsvoorbehoud en de klassieke zekerheidsrechten zoals pand en hypotheek de meest aangewezen financieringsinstrumenten. Anno 2004 is zowel binnen als buiten het Koninkrijk de financiering van luchtvaartuigen echter niet optimaal geregeld. Allereerst is het recht van de Koninkrijksdelen niet adequaat, dat op internationale financieringstransacties betreffende luchtvaartuigen wordt toegepast[4]. Daarnaast worden dergelijke transacties gefrustreerd door de uiteenlopende behandeling, die zij in het goederenrecht van de verschillende buitenlandse rechtsstelsels ondervinden.[5] De rechtsonzekerheid die thans bestaat, houdt voor de financiers van luchtvaartuigen een te hoog economisch risico in. Het directe gevolg is, dat de financiering van deze objecten onnodig kostbaar is geworden. De consequentie is daarvan weer, dat de prijzen van de vliegtickets voor de passagiers en van het vrachtvervoer voor de ondernemingen aanmerkelijk zijn gestegen. Het is dan ook gewenst dat de kosten van de aanschaf of het gebruik van luchtvaartuigen omlaag gaan. Daarna zullen ook de vervoerskosten van passagiers en vracht zowel op interregionaal als internationaal niveau minder kostbaar worden.

De Convention on International Interests in Mobile Equipment (Conventie of CIME) en het erbij horende Aircraft Equipment Protocol (Protocol of AEP) beogen de aanschaf en het gebruik van luchtvaartuigen door middel van lease-arrangementen, kredietverschaffing onder zekerheden en de verkoop onder eigendomsvoorbehoud te stimuleren. Het moet voor de luchtvaartmaatschappijen makkelijker en goedkoper worden om aan deze kostbare objecten te komen. Ter oplossing van de bovengenoemde problemen voorzien de CIME en het AEP in uniforme goederenrechtelijke en procedurele regels. De verwachting bestaat dat door de inwerkingtreding van de Conventie en het Protocol substantiële financiële voordelen zullen ontstaan, die aan de financiers, luchtvaartmaatschappijen, passagiers en andere belanghebbenden ten goede zullen komen. Deze instrumenten zullen ook voor de luchtvaartmaatschappijen van de drie Koninkrijksdelen betekenis kunnen hebben. Zeker als het regime van de CIME/AEP wereldwijd wordt geratificeerd, hetgeen wordt verwacht, zal het Koninkrijk der Nederlanden er goed aan doen het te aanvaarden. De problemen waarmee de eerdergenoemde luchtvaartmaatschappijen zich zagen geconfronteerd, zullen zich in de toekomst minder vaak voordoen. Het financieren van luchtvaartmaatschappijen zal daardoor goedkoper worden.

2. De totstandkoming van de Convention of Cape Town

De internationale organisaties UNIDROIT[6] en ICAO[7] hebben in november 2001 een Diplomatieke Conferentie georganiseerd in Kaapstad, Zuid-Afrika. Het doel van deze bijeenkomst is de realisering van de Conventie en het Protocol’ geweest[8]. Het regime van de CIME/AEP[9] heeft de goedkeuring verkregen van de IATA[10], de mondiale branchevereniging van de luchtvaartmaatschappijen. Door de vertegenwoordigers van 68 landen[11] en 14 internationale organisaties werd aan de Conferentie deelgenomen. Aan het einde van dit congres hebben 20 staten de Conventie van Kaapstad en het Protocol getekend.  Sinds die tijd hebben 8 andere landen de twee instrumenten ondertekend, hetgeen aangeeft dat deze landen veel van het nieuwe regime verwachten. De 28 landen die de CIME en het AEP hebben getekend, zijn geheel representatief voor zowel de economisch ontwikkelde als minder ontwikkelde werelddelen.

De Conventie treedt na drie ratificaties in werking, terwijl het Protocol voor zijn inwerkingtreding acht ratificaties vereist. Daar Ethiopië, Nigeria, Panama, Pakistan en de Verenigde Staten de Conventie reeds hebben geratificeerd, is de CIME op 1 april 2004 van kracht geworden. De Conventie heeft evenwel slechts in samenhang met een bepaald Protocol rechtskracht. De achterliggende reden betreft de omstandigheid, dat de Conventie een raamwerk verdrag is waarin algemene bepalingen zijn opgenomen. Het regime geldt voor verschillende soorten van mobiel materieel, die weer in aparte Protocollen nader worden gedefinieerd. In elk Protocol wordt specifieke regelgeving opgenomen, die uitsluitend op de in het instrument omschreven objecten van toepassing is. Het AEP is het eerste Protocol dat tegen het begin van 2005 in werking zal treden[12]. Het AEP is eerst na acht ratificaties van kracht. Ethiopië, Nigeria, Panama en Pakistan en de Verenigde Staten hebben het AEP reeds aanvaard. Onder meer Canada, Ierland, Kenia, Saudi Arabië, Singapore en Vietnam zullen de CIME en het AEP nog dit jaar ratificeren. Voorts heeft de Europese Commissie het voorstel aan de Europese Raad gedaan om bepaalde artikelen van de CIME/AEP namens alle Lidstaten van de EU te ratificeren. Dat betekent dat de ‘Convention on International Interests in Mobile Equipment as applied to aircraft objects’ binnenkort werkzaam zal zijn. Binnen afzienbare tijd zullen Protocollen voor treinen en commerciële satellieten volgen. Voorts wordt aan soortgelijke regelingen voor teboekgestelde schepen, containers, mobiele booreilanden en vrachtwagens gedacht.

Het regime van de Conventie en het Protocol belooft de meest belangrijke regeling op het gebied van het internationale commerciële recht te worden[13]. Het project heeft substantiële financiële en economische gevolgen, zowel voor de geïndustrialiseerde als minder ontwikkelde landen. Er is een onderzoek verricht naar de macro-economische en micro-economische invloed van het regime van de CIME/AEP op de ontwikkeling van de internationale luchtvaartindustrie. Volgens het onderzoeksrapport zal de totstandkoming van het instrument: “achieve economic gains. These gains will be widely shared among airlines and manufacturers, their employees, suppliers, shareholders, and customers, and the national economies in which they are located. The economic gains are estimated at several billion dollars on an annual basis[14]”. Het eerste praktische economische effect van de Conventie en het Protocol is de aankondiging van de Amerikaanse Export-Import Bank (Ex-Im Bank) dat het zijn ‘exposure fee’ betreffende de exportfinanciering voor grote in de Verenigde Staten gebouwde luchtvaartuigen zal verlagen. De luchtvaartmaatschappijen uit elke staat die de CIME/AEP heeft aanvaard, of zal aanvaarden, zal een derde minder aan kosten behoeven te betalen. Met deze substantiële korting beoogt de Ex-Im Bank de landen ertoe te bewegen om een solide juridisch systeem te aanvaarden, waardoor hun luchtvaartmaatschappijen gemakkelijker en goedkoper hun vloten kunnen vernieuwen en uitbreiden. Verwacht wordt dat met name de luchtvaartmaatschappijen uit de economisch minder ontwikkelde landen veel profijt van de CIME/AEP zullen hebben[15]. Thans kunnen deze luchtvaartmaatschappijen de aanschaf of het gebruik van hun nieuwe vliegtuigen en motoren slechts tegen bijzonder hoge kosten financieren of zij komen voor een financiering in het geheel niet in aanmerking. Daarentegen kunnen de Conventie en het Protocol een positieve bijdrage leveren aan de ontwikkeling van deze luchtvaartmaatschappijen. Onlangs heeft bijvoorbeeld Ethiopean Airlines bij de financiering van de aanschaf van vier nieuwe Boeing vliegtuigen en (reserve)motoren substantiële kortingen en langere betaaltermijnen verkregen, daar Ethiopië in 2003 de CIME/AEP heeft geratificeerd. Voor zulk een uiterst voordelige financiële regeling zou deze luchtvaartmaatschappij anders niet in aanmerking zijn gekomen. Hetzelfde geldt voor Air Vietnam, dat voor het eerst in zijn bestaan bij de Amerikaanse Boeing Aircraft een grote order voor nieuwe vliegtuigen heeft kunnen plaatsen. Volgens de Export-Import Bank leidt de ratificatie van deze instrumenten tot minder schulden voor de nationale regeringen, lagere financieringskosten voor de luchtvaartmaatschappijen en goedkopere tickets voor de consumenten[16].

Een en ander zou ook voor de luchtvaartmaatschappijen van de drie Koninkrijksdelen en hun passagiers kunnen opgaan, wanneer het Koninkrijk tot ratificatie van de Conventie en het Protocol zou besluiten[17]. Reeds nadat dit besluit is genomen, dus voordat het Koninkrijk heeft geratificeerd, zouden deze ondernemingen nieuwe luchtvaartuigen kunnen kopen of leasen. Daardoor zouden zij bijvoorbeeld ook niet met het uitblijven van de certificeringen van verouderde luchtvaartuigen worden geconfronteerd[18].

Ook vanuit juridisch oogpunt gezien is de CIME/AEP een ambitieus project. De Conventie bevat eenvormige goederenrechtelijke materiële bepalingen en regelgeving in relatie tot de erkenning en onderlinge rangorde van zakelijke rechten. Eerdere pogingen om deze rechtsgebieden op internationaal niveau te codificeren zijn niet succesvol gebleken. De ontwerpers van de Conventie en het Protocol verwachten dat de onderhavige unificatiepoging wel zal  slagen, daar het toepassingsgebied van deze documenten zeer beperkt is. Het verdrag voorziet onder meer in de creatie van een autonoom international[19] interest. Dit zakelijke recht[20] omvat de volgende nationale rechtsfiguren: security agreement, title reservation agreement en leasing agreement alsmede hun (Arubaanse, Antilliaanse en Nederlandse) equivalenten. Dit zijn de financieringsmethoden die in de internationale praktijk met betrekking tot luchtvaartuigen een uniforme regeling behoeven. Het unieke international interest kan uitsluitend op mobiel materieel worden gevestigd. Onder het begrip mobiel materieel worden in deze bijdrage goederen verstaan, die uit hun aard grensoverschrijdend worden ingezet. De CIME is echter een raamwerk verdrag waarin algemene bepalingen zijn opgenomen. Het regime van de conventie geldt slechts voor bepaalde soorten stoffelijke roerende zaken, die in aparte Protocollen  worden gedefinieerd. In elk Protocol wordt specifieke regelgeving opgenomen, die uitsluitend van toepassing is op de in dit document omschreven mobiele goederen. Deze goederen zijn in wezen kostbaar en ze worden per definitie internationaal gebruikt. Het AEP is het eerste Protocol dat in samenhang met de CIME zal worden ingevoerd. Het AEP heeft slechts betrekking op luchtvaartuigen, vliegtuigmotoren en helikopters. Daarna zullen twee Protocollen volgen, die treinen en commerciële satellieten betreffen[21].

Wanneer het Koninkrijk zou besluiten om de Conventie en het Protocol te ratificeren, dan  heeft dit tot gevolg[22] dat in de nabije toekomst binnen de drie Koninkrijksdelen twee niveaus van goederenrechtelijke regelgevingen zullen bestaan. Ten eerste de huidige regionale goederenrechtelijke regels, die door de regionale wetgever in het leven zijn geroepen. Ten tweede de verdragsbepalingen, die slechts zullen gelden voor de internationale transacties die onder het toepassingsgebied van de Conventie en het Protocol vallen. Gaat het Koninkrijk tot ratificatie van het CIME/AEP over, dan zullen de huidige gesloten zakenrechtelijke systemen van de drie Koninkrijksdelen worden uitgebreid[23].

Vanwege de beschikbare ruimte is het niet mogelijk de hele inhoud van de Conventie en het Protocol te behandelen. In het hierna volgende betoog wordt aandacht geschonken aan de volgende onderwerpen: 1) de voorgeschiedenis van de Conventie, 2) het doel en de opzet, alsmede de werkingssfeer van de CIME/AEP, 3) de algemene beginselen van de Conventie, 4) de vestiging en registratie van het international interest, 5) de rechtsmiddelen, 6) de uitwinning van de rechtsmiddelen en de onderlinge rangorde van de conflicterende rechten in en buiten faillissement van de schuldenaar. Het artikel wordt afgesloten met enkele concluderende opmerkingen. Daarin wordt de stelling verdedigd, dat de aanvaarding van de CIME/AEP een positieve bijdrage kan leveren aan de ontwikkeling van de burgerluchtvaart binnen de drie Koninkrijksdelen .

3. De voorgeschiedenis van de Conventie

Door de uitbreiding van het internationale personen- en handelsverkeer hebben ondernemingen steeds meer behoefte aan roerende zaken, die uit hun aard grensoverschrijdend worden ingezet. De aanschaf of het gebruik van mobiel materieel moet steeds vaker worden gefinancierd. In dat geval zijn de moderne asset-based financing en leasing transacties de meest voorkomende financieringsmethoden. Onder deze rechtsfiguren vallen onder meer de klassieke zekerheidsrechten zoals pand en hypotheek, verkoop onder eigendomsvoorbehoud en (operational en financial) lease en hun equivalenten. Bij de financiering van mobiel materieel bestaat vaak de behoefte om in een bepaalde staat een zakelijk recht te vestigen, terwijl het object zich bij voortduring in andere staten bevindt. Het gebruik van de eerdergenoemde rechtsfiguren wordt echter ernstig gefrustreerd door de uiteenlopende behandeling, die ze in de nationale (gesloten) goederenrechtelijke stelsels van de verschillende landen ondervinden. Op mondiaal niveau doet zich een grote verscheidenheid aan goederenrechtelijke systemen voor. Hierdoor bestaat het gevaar dat elke keer dat mobiel materieel de grens is gepasseerd, het erop gevestigde zakelijk recht niet zal worden erkend. Of de kans bestaat dat het zakelijke recht wordt achtergesteld bij de in het buitenland door derden posterieur op hetzelfde object verkregen rechten. Rechtsvergelijkend onderzoek heeft aangetoond[24] dat de problematiek betreffende de erkenning en tenuitvoerlegging van vreemde zakelijke rechten zich vaker voordoet in civil law jurisdicties, zoals die in het Koninkrijk, dan in common law landen. De mogelijkheid dat de rechten van de houder van het zakelijke recht in het buitenland niet kunnen worden geëffectueerd, wordt in de internationale financiële praktijk als een groot economisch risico gezien. De omstandigheid dat de rechten van de houder van het recht in het buitenland illusoir zouden kunnen zijn, werkt slechts kostenverhogend.

De op dit moment bestaande verdragsrechtelijke regelgevingen geven slechts onder omstandigheden een oplossing van het probleem. Bijvoorbeeld het Verdrag inzake de internationale erkenning van zekerheidsrechten op luchtvaartuigen (Verdrag van Genève, 1948), waarbij het Koninkrijk[25] is aangesloten. Dit verdrag is geen unificatieverdrag, doch slechts een erkenningsverdrag. Indertijd werd een luchtvaartverdrag met materiële goederenrechtelijke aspecten niet haalbaar geacht, daar eerdere ontwerppogingen van zulk een verdrag niet succesvol[26] waren gebleken. De ontwerpers waren zich er echter van bewust dat een conventie die slechts de erkenning van vreemde zakelijke rechten op luchtvaartuigen regelde, uit zijn aard minder effectief was dan een verdrag met uniforme regels dat de (gesloten) goederenrechtelijke systemen van de verdragstaten aanvulde. Het verdrag is van meet af aan dan ook als een tijdelijke regeling beschouwd[27]. Het Verdrag van Genève hanteert de lex registri verwijzingsregel. De vragen omtrent de eigendom van een vliegtuig en welke zakelijker rechten daarop kunnen worden gevestigd, worden beheerst door ‘het recht’ van het land waar het luchtvaartuig is geregistreerd. Onder het verdrag wordt met de term het recht zowel het interne recht als het internationaal privaatrecht van de staat van registratie bedoeld. Daardoor kunnen zich binnen de verdragstaten renvoi problemen voordoen, hetgeen niet aan de benodigde rechtszekerheid bij draagt. In de verdragstaten geldt daardoor slechts een beperkt voorzienbare rechtsbron. Het verdrag is daarnaast niet universeel aanvaard. De staten die het verdrag wel hebben aanvaard, betreffen niet alle belangrijke financieringslanden. Voorts wordt in het verdrag geen rekening gehouden met nieuwe ontwikkelingen die zich in de financieringspraktijk voordoen, bijvoorbeeld met het gegeven dat tegenwoordig vliegtuigmotoren apart worden gefinancierd en geregistreerd[28]. Er bestaan ook problemen betreffende de interpretatie van het verdrag[29], onder meer ten aanzien van het begrip erkenning. Tevens laat het verdrag de lidstaten goeddeels vrij in relatie tot de tenuitvoerlegging van vreemde zakelijke rechten. Voorts zijn ze vrij wat de dwingend voorgeschreven rangorde betreft van de op grond van het verdrag te erkennen conflicterende rechten, in het geval van faillissement van de schuldenaar. De Koninkrijksdelen zijn bijvoorbeeld drie van de weinige staten, die de inhoud van het Verdrag van Genève vrijwel in zijn geheel in hun nationale wetgevingen hebben geïncorporeerd[30]. Daarnaast geeft het verdrag geen adequate regeling in relatie tot zakenrechtelijke aspecten van de leasefiguur. Het is tot stand gekomen in een tijd vóórdat de transnationale leasing van vliegtuigen in gebruik is geraakt. Om deze redenen heeft de IATA aan UNIDROIT geadviseerd om ook de zakenrechtelijke aspecten van vliegtuigfinancieringen onder het regime van de CIME/AEP te brengen[31].

4. Het doel van de CIME/AEP

Het doel van de CIME/AEP is het stimuleren van de financiering van kostbare luchtvaartuigen, motoren en helikopters die per definitie grensoverschrijdend worden ingezet. Volgens de CIME bestaat in de internationale praktijk een duidelijke behoefte om dergelijke objecten aan te schaffen en te gebruiken[32]. In veel landen neemt de staat een belangrijke positie in bij de financiering van de aanschaf en het gebruik van luchtvaartuigen. Vaak is de staat de enige aandeelhouder van de nationale luchtvaartmaatschappij. In zulk een geval wordt de financiering van nieuwe vliegtuigen met overheidsgeld geëffectueerd. De huidige universeel merkbare tendens tot privatisering van nationale luchtvaartmaatschappijen draagt er echter toe bij, dat deze ondernemingen steeds vaker een beroep moeten doen op particuliere financiers. Daarom wordt er thans naar gestreefd om het voor de luchtvaartmaatschappijen makkelijker te maken om aan luchtvaartuigen te komen. De CIME/AEP onderschrijft dat asset-based financing en leasing transacties, die van Amerikaanse origine zijn, dit doel kunnen realiseren. Deze hoofdcategorieën van moderne financieringsmethoden hebben gemeen, dat het luchtvaartuig dat tegenwoordig een lange economische levensduur heeft als kredietmiddel wordt gebruikt. Door het gebrek aan uniforme goederenrechtelijke regelgevingen bestaat thans in de internationale financiële praktijk een grote mate van rechtsonzekerheid, waardoor het gebruik van deze financieringstechnieken onnodig duur is geworden. Ter oplossing van dit probleem voorziet de CIME/AEP in bepaalde eenvormige goederenrechtelijke regels. Als direct gevolg zullen de kosten van de financiering van de benodigde vliegtuigen omlaag gaan. Het doel van de CIME/AEP kan slechts worden bereikt door de oprichting van een Internationaal Registratiesysteem, dat in Hoofdstuk 10 wordt besproken. De CIME/AEP gaat uit van de autonomie van de hooggeschatte en professionele partijen, waarover hieronder meer.

5. De opzet van de Conventie en de Protocollen

De ontwerpers van de Conventie zijn tot de volgende conclusie gekomen. Het is onmogelijk om in de CIME één goederenrechtelijke regelgeving voor de verschillende categorieën van mobiel materieel op te nemen, daar de bijzondere (technische) kenmerken van deze objecten niets gemeenschappelijk hebben. Daarom is gekozen voor een raamwerk Conventie, waarin de algemene bepalingen zijn opgenomen die voor de onderscheiden soorten mobiele zaken gelden. Het raamverdrag wordt nader uitgewerkt in een aantal Protocollen, die bijzondere regels bevatten die uitsluitend van toepassing zijn op bepaalde soorten roerende zaken. In veel jurisdicties doet zich bijvoorbeeld het vereiste van de-registratie van een vliegtuig voor, met betrekking tot de aankoop van zulk een object. Staat een luchtvaartuig reeds in een bepaald land geregistreerd, dan moet het aldaar worden uitgeschreven wil de nieuwe koper de eigendom of het gebruik van het object in zijn land kunnen registreren. Daarom is terzake een specifieke regeling in het Aircraft Equipment Protocol (artt. IX lid 5 en XIII AEP) en niet in de CIME opgenomen, daar het fenomeen de-registratie slechts op luchtvaartuigen betrekking heeft. De AEP is uitsluitend gericht op de luchtvaartuigen, vliegtuigmotoren en helikopters[33]. Zoals reeds in paragraaf 2 is vermeld, is het de bedoeling dat de AEP binnenkort in samenhang met de CIME in werking zal treden. Andere protocollen betreffen de financiering van treinen, commerciële satellieten en andere ruimtevaart objecten. Voor de laatstgenoemde roerende zaken is volgens de experts een andere goederenrechtelijke regelgeving nodig, dan de bepalingen die op “aardse” objecten worden toegepast. Daarom zullen op deze bijzondere zaken toegesneden goederenrechtelijke regels in het Space Property Protocol worden opgenomen. Tenslotte wordt thans gewerkt aan het ontwerp Railway Rolling Stock Protocol, betreffende treinen en ander rollend materieel. Wanneer in een bepaalde tak van handel of industrie een behoefte blijkt te bestaan aan uniforme goederenrechtelijke regelgeving ten aanzien van een bepaald soort roerende zaken, dan kan die in een apart protocol worden opgenomen. Een staat die de CIME wil aanvaarden, hoeft niet alle bestaande protocollen te accepteren. Hij kan zelf bepalen welk(e) protocol(len) hij naast het verdrag zal ratificeren.

6. De werkingssfeer van de Conventie en Protocollen

Het regime van CIME heeft uitsluitend betrekking op een international interest, dat op de door het verdrag voorgeschreven wijze is gevestigd. Het object van het recht moet in één van de Protocollen zijn gespecificeerd. Het regime bevat echter geen nauwgezette definitie van het international interest. Het zakelijke recht wordt afgeleid uit de bepalingen, die de werkingssfeer van het verdrag betreffen. Er is sprake van een international interest, indien aan de volgende materiële en formele criteria is voldaan. In artikel 2, lid 2 van de CIME worden de materiële toepassingsvereisten uiteengezet. In deze bepaling worden drie verschillende soorten financieringsconstructies genoemd, die onder het begrip international interest vallen. Het betreft de (equivalenten van de) volgende rechtsverhoudingen: “an interest under a) security agreement; b) title reservation agreement; or c) leasing agreement”. In Hoofdstuk 8 worden de kwalificatie en vestiging van deze rechtsfiguren nader uiteengezet.

Het international interest moet op de in artikel 7 CIME uitdrukkelijk voorgeschreven wijze en op een uniek identificeerbare roerende zaak zijn gevestigd. In de Conventie is gekozen voor een systeem van registratie. Wil de houder van een international interest zijn rechten tegenover derden kunnen uitoefenen, dan moet hij zijn recht in het op te richten International Registry hebben gepubliceerd. De registratie vindt evenwel plaats door middel van de vermelding van het object waarop het international interest is gevestigd. Het systeem kent geen registratie op naam van de schuldenaar. In de regel zal het serienummer of een ander identificerend nummer van de betreffende roerende zaak in het register worden opgenomen. Om een bepaald international interest onder het formele toepassingsgebied van de CIME te brengen wordt vereist, dat tussen dit recht en een verdragstaat een raakvlak bestaan. De conventie neemt aan dat er een band bestaat, wanneer de schuldenaar in een verdragsluitende staat is gevestigd of geïncorporeerd op het moment [34]waarop het recht wordt verkregen. De eventuele omstandigheid dat de houder van het zakelijke recht, of de verkoper die het eigendomsvoorbehoud heeft gemaakt, of de lessor niet in een verdragsluitende staat is gevestigd, heeft geen gevolg voor de toepasselijkheid van het verdrag. De CIME is ook formeel van toepassing wanneer op het ogenblik dat het international interest wordt gevestigd, het object van het recht een raakvlak heeft met een verdragssluitende staat. Het regime van de CIME/AEP neemt aan dat een dergelijke band bestaat, indien een luchtvaartuig of helikopter in het nationale luchtvaartuigregister van een verdragstaat is geregistreerd[35].

7. De partijautonomie

De CIME/AEP bouwt voort op het in de internationale praktijk geldende beginsel van de autonomie van de professionele partijen bij de asset-based financing of leasing transactie. Net zomin als ter bescherming van de (nationale) luchtvaartmaatschappijen in het reeds bestaande internationale luchtrecht[36] een soort “consumentenrecht” wordt geboden, is zulks onder de komende regelgeving het geval. Zowel vanuit economisch als juridisch oogpunt wordt de markt voor luchtvaartuigen gekenmerkt door het hoge niveau van de marktpartijen. Veel luchtvaartmaatschappijen zijn bijvoorbeeld (goeddeels) staatseigendom of hebben andersoortige affiliaties met de nationale overheden. Daarnaast laten de partijen zich bij het afsluiten van de gecompliceerde transacties zich traditioneel bijstaan door hooggekwalificeerde juridische en financiële experts. Begrijpelijkerwijs gaat de CIME/AEP er dan ook van uit, dat de partijen hun onderlinge rechten en plichten in de op hen toegesneden overeenkomsten zullen uitwerken. De CIME kent op een zeer gedetailleerde wijze aan de schuldeiser bijzondere rechtsmiddelen toe, wanneer de schuldenaar in gebreke is gebleven. De meeste rechtsmiddelen zijn regelend van karakter. De partijen kunnen echter niet de rechten van derden beïnvloeden, die op hetzelfde object zijn gevestigd.

8. De vestiging van het international interest

Het regime van de CIME/AEP bevat bijzondere eenvormige materiële zakenrechtelijke regels. Een zeer belangrijk onderdeel van de CIME betreft de regeling inzake het international interest, dat volgens de AEP uitsluitend op luchtvaartuigen, vliegtuigmotoren en helikopters kan worden gevestigd. Dit zakelijke recht wordt door de conventie zelf in het leven geroepen en is niet gebaseerd op of afhankelijk van nationaal recht. Het betreft een autonoom international interest, dat consensueel[37] van karakter is. Het recht is zowel conceptueel als dogmatisch gezien een uniek recht, dat thans niet in het goederenrechtelijke systeem van enig lans voordoet. De CIME/AEP bevat echter geen nauwgezette definitie van een international interest. Het recht wordt afgeleid uit de verdragsbepalingen, die de werkingssfeer betreffen. De toepassingscriteria van artikel 2 lid 2 CIME geven de volgende omschrijving:

“For the purposes of this Convention, an international interest in mobile equipment is an interest, constituted under Article 7, in a uniquely identifiable object of a category of such objects designed in a Protocol:

a)       granted by the chargor under a security agreement;

b)      vested in a person who is the conditional seller under a title reservation agreement; or

c)       vested in a person who is the lessor under a leasing agreement”.

Uit deze ruime omschrijving volgt dat een security agreement, title reservation agreement en leasing agreement nationale zakelijke rechten kunnen vestigen, die weer de grondslag van een international interest kunnen zijn. De vraag doet zich voor welke nationale rechtsverhoudingen onder de drie categorieën van overeenkomsten vallen[38]. Het is de ontwerpers duidelijk geworden dat de nationale rechtsfiguren die zakelijke rechten op luchtvaartuigen kunnen vestigen, in de drie bovenstaande hoofdgroepen kunnen worden ingedeeld. Deze drie categorieën gaan onder het regime van de CIME/AEP op in één autonoom international interest. Op deze wijze is het international interest zodanig geformuleerd, dat het praktisch al de transacties omvat die in de internationale praktijk bij de aanschaf en financiering van mobiel materieel worden gebruikt. De hoofdgroepen van overeenkomsten kunnen op nationaal niveau weer worden ingedeeld in verschillende soorten overeenkomsten, die wat hun functie betreft vergelijkbaar zijn. De CIME/AEP laat de kwalificatie van deze rechtsverhoudingen over aan het toepasselijke nationale recht. De overeenkomsten waardoor volgens het goederenrecht van een lidstaat zakelijke rechten op een luchtvaartuig kunnen worden gevestigd, moeten in één van de eerdergenoemde drie categorieën passen. Het internationaal privaatrecht van het forum, bijvoorbeeld de lex registry, bepaalt welk nationaal rechtsstelsel dient te worden toegepast. Uiteindelijk beslist het begrippenregister van het eigen rechtssysteem, op grond van de aard van een bepaald zakelijk recht, in welke hoofdsoort het moet worden omgezet. De omschrijving van de onder a) bedoelde rechtsverhouding biedt bijvoorbeeld ruimte aan de zakelijke rechten charge, secured transaction, hypotheek en pand. Daarnaast betreft deze rechtsfiguur de volle zakelijke rechten (zekerheidsrechten of security interests) van de houder van een luchtvaartuig uit het Koninkrijk (luchtvaartmaatschappij) op de verkrijging van de eigendom en op de huur (gebruik) van een luchtvaartuig voor de periode langer dan zes maanden[39]. De zakelijke rechten die door de financiers aan de luchtvaartmaatschappijen van de Koninkrijkdelen (kunnen) worden toegekend, zouden na de ratificatie van de CIME/AEP derhalve als international interests mondiale bescherming verkrijgen. Zoals in paragraaf 3 reeds is besproken, is dat op dit moment geenszins het geval. Het Verdrag van Genève (1948) is slechts een erkenningsverdrag, zodat deze bijzondere zakelijke rechten in andere verdragstaten slechts moeten worden erkend. De hierboven onder artikel 2 lid 2 sub b) genoemde rechtsfiguur omvat mede de equivalenten van de conditional sale en de title reservation agreement die binnen de Koninkrijksdelen bestaan. De onder c) bedoelde leasefiguur betreft de financial lease, operational lease en de sublease.

De CIME kent daarnaast de volgende vier constitutieve vereisten voor een international interest (art. 7 CIME). Ten eerste moet de overeenkomst die het zakelijke recht vestigt of erin voorziet schriftelijk zijn aangegaan. Ten tweede moet deze overeenkomst een object betreffen, waarover de chargor, de conditional seller of de lessor kan beschikken. De CIME geeft geen antwoord op de vraag of een bepaalde partij beschikkingsbevoegd is. Deze vraag betreft feitelijke en juridische kwesties, die door het toepasselijke nationale recht moeten worden opgelost. Ten derde moet in de overeenkomst de betreffende roerende zaak zijn geïdentificeerd, overeenkomstig de vereisten van het Protocol dat op een dergelijke soort objecten van toepassing is. Volgens het AEP wordt bijvoorbeeld aan dit vereiste van voldoende identificatie voldaan, wanneer de naam en het serienummer van de fabrikant, alsmede het model van het vliegtuig in de overeenkomst worden opgenomen (art. VII AEP). Tenslotte moeten in de overeenkomst, voor zover het een security agreement betreft, de (betalings)verplichtingen van de schuldenaar op een duidelijke manier zijn aangegeven. Een bepaalde som geld hoeft echter niet te worden vermeld (art. 7 sub d CIME).

Wanneer de zakelijke overeenkomst aan de bovengenoemde vereisten voldoet, wordt krachtens het regime van de CIME een autonoom international interest gevestigd. Het door de houder verkregen international interest hoeft niet aan enige nationale vestigingsvereisten te voldoen. Het international interest dat als eerste in het International Registry[40] is gepubliceerd, moet in alle verdragstaten worden erkend en het kan in die landen zonodig worden uitgewonnen[41]. Een geregistreerd international interest heeft voorrang boven elk naderhand geregistreerd international interest en gaat boven een niet-geregistreerd recht. Van de onderlinge voorrang van conflicterende international interests kan door de houders van die rechten worden afgeweken (art. 28, lid 4 CIME). De regeling van de CIME heeft vooral grote betekenis voor civil law landen die een gesloten goederenrechtelijk systeem hebben, waarin de zakelijke rechten van andere staten niet worden erkend, dan wel waarin een dwingende rangorde van vreemde conflicterende rechten bestaat.

9. De rechtsmiddelen van de houder van het international interest

De CIME regelt in Hoofdstuk III  de rechtsmiddelen[42] die de houder van het international interest ten dienste staan, wanneer de schuldenaar in gebreke blijft. De schuldeiser kan van deze rechtsmiddelen aanwenden in elke verdragsstaat, waarin het object van het international interest zich bevindt. Elke rechthebbende van een international interest, dat overeenkomstig artikel 7 van de CIME is gevestigd, kan het in relatie tot de schuldenaar uitwinnen. Daarbij maakt het niet uit of het recht in het International Registry is opgenomen[43]. Het vereiste van registratie van het recht wordt in de CIME alleen gesteld met het oog op derdenbescherming. Door de publicatie kunnen derden wetenschap krijgen van het gegeven, dat op een bepaalde roerende zaak een international interest is gevestigd. De partijen zijn  autonoom ten aanzien van hun onderlinge rechten en verplichtingen (art.10 CIME). Zij kunnen bijvoorbeeld zelf in hun contract overeenkomen, op grond van welke feiten en omstandigheden de debiteur geacht wordt in gebreke te zijn. Indien de partijen de gebreken van de debiteur niet zelf hebben geregeld, is volgens de conventie een aanmerkelijke tekortkoming van de schuldenaar vereist. In de uiterst professionele internationale financieringspraktijk zullen de meeste partijen hun onderlinge relaties zelf regelen.

In de nationale regelingen van staten bestaan grote verschillen inzake de omvang van de rechtsmiddelen van de houder van een zakelijk recht, alsmede omtrent de uitwinning ervan. Daarom kan de situatie zich voordoen dat het rechtsmiddel dat op grond van het interne recht van de ene staat aan een schuldeiser toekomt, in de andere staat in strijd is met nationale dwingende regels. De rechtsmiddelen van de schuldeiser zijn in de CIME zodanig geformuleerd, dat ze door hem zowel in de common law als civil law rechtsfamilies zonder een probleem kunnen worden aangewend. Het regime van de CIME maakt een cruciaal onderscheid[44] tussen enerzijds de rechtsmiddelen van de chargee en anderzijds die van de conditional seller en de lessor. De reden daarvoor is, dat  aan de houder van het international interest bijzondere rechtsmiddelen worden toegekend. Deze rechtsmiddelen komen op nationaal niveau in veel civil law landen niet aan de houder van een zekerheidsrecht toe. Wanneer de in gebreke zijnde schuldenaar ermee heeft ingestemd[45] staan de houder van het international interest, die houder is van een zekerheidsrecht, de volgende rechtsmiddelen ter beschikking. Ten eerste kan hij de roerende zaak terughalen waarop zijn recht is gevestigd. Ten tweede kan de houder zelf tot verkoop van dat object overgaan of hij kan het leasen. Volgens de CIME kan een verdragstaat verklaren dat, wanneer en zolang het object van het recht zich op zijn grondgebied bevindt of vanuit dat gebied wordt gebruikt, de houder van een  zekerheidsrecht het object niet in lease mag geven (art. 54, lid 1 CIME). Ten derde heeft hij recht op de opbrengst die uit het gebruik van het object voortkomt. Een verdragstaat kan bij de ratificatie van het de CIME/AEP bepalen dat de rechtsmiddelen die onder het verdrag aan de crediteur worden toegekend, slechts met de toestemming van de rechter kunnen worden uitgeoefend (art. 54, lid 2 CIME). He moge derhalve duidelijk zijn, dat de financier niet onder alle omstandigheden ten aanzien van de debiteur (chargor) over de besproken bijzondere rechtsmiddelen kan beschikken.

Op grond van de CIME/AEP moet de chargee alle bovenstaande rechtsmiddelen op een commercieel redelijke wijze aanwenden[46]. Het verdrag wil met deze bepaling bereiken, dat de schuldeiser die tot uitwinning van het international interest overgaat het desbetreffende object niet beneden de marktwaarde zal verkopen. De CIME geeft echter niet zelf aan wat onder een commercieel redelijke gebruikswijze van rechtsmiddelen moet worden verstaan. De conventie gaat er vanuit, dat de partijen in hun zakelijke overeenkomst nader invullen hoe deze algemeen geformuleerde bepaling moet worden geïnterpreteerd. Daarom bepaalt het verdrag dat een rechtsmiddel wordt geacht op een commercieel redelijke manier te zijn aangewend, indien dit heeft plaats gevonden conform een wijze die door de partijen in de onderliggende overeenkomst is overeengekomen. Deze regel van partij autonomie geldt echter niet, wanneer het contractuele beding kennelijk onredelijk is[47]. Het begrip wordt in het AEP nader uitgewerkt. Het artikel IX lid 3 AEP sluit allereerst de CIME bepaling uit dat de chargee zijn rechtsmiddel op een commercieel redelijke wijze moet gebruiken. In de plaats daarvan is in het AEP een bepaling opgenomen dat elk rechtsmiddel, dat elke houder op grond van de conventie toekomt, op een commercieel redelijke wijze dient te worden gebruikt. Een overeenkomst die tussen de partijen wordt gesloten, betreffende hetgeen door hen als commercieel redelijk wordt beschouwd, is beslissend.

Onder het regime van de CIME/AEP staan de houder van het international interest, die conditional seller of lessor is, de volgende rechtsmiddelen tot zijn beschikking. Hij heeft het recht de overeenkomst te beëindigen en het object in bezit te nemen[48]. Zoals hierboven eerder ter sprake is gekomen, gaat de conventie uit van de autonomie van partijen in relatie tot hun onderlinge verhoudingen. Zij kunnen in de koopovereenkomst of het leasecontract zelf bepalen, onder welke feiten en omstandigheden de schuldenaar in gebreke zal zijn (art. 10 CIME). Doen zij dat niet, dan is een aanmerkelijke tekortkoming vereist. Wil de schuldenaar of een derde niet meewerken aan de effectuering van het rechtsmiddel van de schuldeiser, dan kan de laatstgenoemde met hulp van de bevoegde rechter zijn recht alsnog uitoefenen. Het aantal rechtsmiddelen dat de houder van het international interest krachtens de CIME ter beschikking staat, kan in de verschillende protocollen worden aangevuld of gewijzigd. In artikel IX AEP vindt bijvoorbeeld een uitbreiding van zijn rechten plaats. Volgens dit protocol komen aan de rechthebbende ook de volgende rechtsmiddelen toe, voor zover de schuldenaar daarmee heeft ingestemd. Hij kan het vliegtuig dat het object is van het international interest uitschrijven (de-registratie) uit het nationaliteiten register, waarin het staat geregistreerd[49]. Tevens kan hij het vliegtuig weghalen uit de staat, waarin het zich bevindt. De partijen kunnen wat hun onderlinge relatie betreft van de bepalingen van de CIME betreffende de rechtsmiddelen goeddeels afwijken (art. 15 CIME).

10. Het International Registry

In het International Registry kunnen de bestaande en toekomstige international interests en eventuele daaraan ondergeschikte rechten worden ingeschreven. Het internationale registratiesysteem zal door de onderneming Aviareto als een soort ‘kadaster’ (the Registrar) worden uitgevoerd. De burgerluchtvaartorganisatie ICAO (the Supervisory Authority) zal het toezicht over de Registrar uitvoeren[50]. Het systeem zal voor het einde van 2004 in Shannon, Ierland worden gevestigd. Het betreft een volledig gecomputeriseerd International Registry, dat van de meest moderne technologische middelen gebruik zal maken en dat dag en nacht voor informatie toegankelijk zal zijn. Overweegt een financieringsmaatschappij om de aanschaf van een bepaalde kostbare roerende zaak te financieren, dan kan hij vanuit elke plaats op de wereld onmiddellijk nagaan of er reeds een internationaal zekerheidsrecht op het betreffende object is gevestigd. Onder het Protocol kunnen de international interests, bijvoorbeeld hypotheken op luchtvaartuigen en pandrechten op vliegtuigmotoren, separaat worden geregistreerd. Zowel in de Koninkrijksdelen als internationale praktijk worden de uiterst kostbare vliegtuigmotoren veelal apart gefinancierd. De bijzondere goederenrechtelijke regeling van artikel 8:3a lid 2 BW voor teboekgestelde luchtvaartuigen voorziet in die mogelijkheid. Krachtens nationale en internationale verkeersopvattingen vindt in de regel geen bestanddeelvorming (natrekking) van de motoren plaats, nadat deze aan een luchtvaartuig zijn bevestigd. Deze mening is door recente Nederlandse en Arubaanse rechtspraak bevestigd, respectievelijk inzake teboekgestelde en niet-teboekgestelde luchtvaartuigen. Volgens deze uitspraken bestaat die mogelijkheid ook op grond van Engels en Amerikaans recht[51].

11. De rangorde bij conflicterende rechten

De CIME bevat een uiterst belangrijke regeling inzake de rangorde van conflicterende international interests en andere zakelijke rechten (art. 28 CIME). Een geregistreerd international interest gaat voor elk ander recht dat erna is gepubliceerd en voor niet-geregistreerde rechten. Het maakt niet uit of het betreffende recht volgens nationaal recht geregistreerd zou moeten worden. Dit beginsel betekent dat de rangorde van de verschillende international interests wordt bepaald door het tijdstip dat de inschrijving in het International Registry ‘searchable’ is. De voorrang van het als eerste gepubliceerde international interest blijft bestaan, wanneer de houder bij de registratie van het recht wist dat op hetzelfde object reeds een niet-geregistreerd anterieur recht was gevestigd. Deze bepaling is in de conventie opgenomen, om discussies omtrent eventuele wetenschap van de rechten van derden te voorkomen. Aan de koper van een roerende zaak kan een anterieur international interest worden tegengeworpen, indien het recht in het International Registry is opgenomen. Is het recht niet gepubliceerd, dan kan het niet aan de koper worden tegengeworpen, ook al weet de laatstgenoemde dat het recht op de zaak is gevestigd (art. 28, lid 2 en lid 3 CIME). Deze regeling is uitdrukkelijk in het verdrag opgenomen, daar het eigendomsrecht van de koper niet onder de definitie van international interest valt. De koper kan zijn eigendomsrecht[52] dan ook niet in het internationale register laten inschrijven. Door de genoemde regeling wordt onder meer voorkomen, dat de koper onverwachts zou worden geconfronteerd met een hoger in rang zijnde international interest, dat na de aankoop van het object is gevestigd en geregistreerd. De houders van verschillende international interests die op hetzelfde object zijn gevestigd, kunnen in beginsel onderling overeenkomen dat ze van de voorrangregeling van de conventie afwijken.

12. Het faillissement van de schuldenaar

De CIME bevat een aantal bepalingen die de positie van de houder van het international interest in het faillissement van de schuldenaar regelen. Op grond van artikel 30 CIME kan de houder van het international interest zijn recht tegen de curator van de gefailleerde schuldenaar inroepen, mits het recht vóór het uitspreken van het faillissement op de voorgeschreven wijze in het International Registry is geregistreerd. Een geregistreerd international interest heeft ook in geval van faillissement voorrang boven elk ander international interest dat erna is geregistreerd en boven een niet-geregistreerd recht. Volgens de conventie kan tegenover de curator ook op een niet-geregistreerd international interest een beroep worden gedaan, indien dat recht volgens de nationale toepasselijke wet rechtsgeldig is en het de curator kan worden tegengeworpen.

Het Aircraft Equipment Protocol bevat een bijzondere regeling inzake de onderlinge verhouding, die tussen de houder van het international interest en de gefailleerde schuldenaar bestaat. Deze bepalingen gelden slechts wanneer de primaire faillissementsjurisdictie bij de ratificatie een bijzondere verklaring heeft afgelegd (art. XI en art. XXX lid 3 AEP). De verdragstaten kunnen onder de AEP uit twee alternatieve faillissementsregimes kiezen. Het alternatief A is een “hard’ regime[53], terwijl het alternatief B een ‘zacht’ regime vertegenwoordigd waarin aan de nationale rechter meer bevoegdheden zijn weggelegd.

13. Het toepasselijke interregionale recht

Wanneer een staat zoals het Koninkrijk der Nederlanden uit verschillende territoriale delen bestaat die elk een eigen privaatrechtelijke regelgeving kennen, geldt volgens de CIME de volgende interregionaal privaatrechtelijke conflictregel. Het recht van die staat bepaalt welk intern recht van welke territoriale eenheid van toepassing is bij de beantwoording van de onderliggende rechtsvraag. Voor het geval dat zulk recht uitdrukkelijk ontbreekt, zoals in het Koninkrijk, wordt de rechtsvraag beheerst door het recht van de territoriale eenheid waarmee het rechtsgeding het nauwst is verbonden (art 5, lid 4 CIME).

14. De interpretatie van de Conventie en het Protocol

De CIME/AEP moet teleologisch worden geïnterpreteerd. Volgens de Conventie moet bij haar uitleg worden gelet op de doelstellingen die in de preambule staan vermeld en het internationale karakter van het verdrag. Hetzelfde geldt voor de uitleg van het Protocol. Voorts moet rekening worden gehouden met de noodzaak de rechtszekerheid en de eenvormige toepassing van de conventie te bevorderen (art. 5 CIME). Deze interpretatieregel geldt voor zover het regime van de conventie een antwoord geeft op de onderliggende rechtsvraag. Vragen betreffende de door de conventie geregelde onderwerpen, maar die daarin niet uitdrukkelijk worden beantwoord, dienen ook  te worden beantwoord  in overeenstemming met de algemene beginselen van het verdrag. Eventuele verwijzingen in de CIME naar het toepasselijke recht, betreffen het interne recht dat van toepassing is op grond van het internationaal privaatrecht van de forumstaat. Hiermee worden de problemen van renvoi voorkomen.

15. Concluderende opmerkingen

Het bovenstaande betoog is als volgt samen te vatten. De laatste 50 jaar is het luchtvaartuig het meest gebruikte transportmiddel tussen de drie landen van het Koninkrijk der Nederlanden geweest. De inwoners van de drie Koninkrijksdelen vliegen relatief veel, daar de afstanden binnen die delen zeer groot zijn. Daarnaast hebben de ondernemingen uit deze landen door de uitbreiding van het interregionale en internationale handelsverkeer steeds meer behoefte aan vliegtuigen. De aanschaf of het gebruik van deze kostbare objecten moet echter steeds vaker worden gefinancierd. In dat geval zijn de moderne asset-based financing en leasing transacties, meer specifiek de klassieke zekerheidsrechten en de rechtsfiguren eigendomsvoorbehoud en financial en operational lease, de aangewezen financieringsinstrumenten. De ontwikkeling van de financiering van vliegtuigen wordt evenwel belemmerd door de uiteenlopende behandeling die deze rechtsverhoudingen in de goederenrechtelijke regimes van de verschillende landen ten deel vallen. Deze rechtsonzekerheid is een groot risico voor de internationale financiële instellingen en zij werkt slechts kostenverhogend. De op dit moment bestaande verdragsrechtelijke regelgevingen voorzien slechts onder omstandigheden in een oplossing van deze problematiek. De Convention on International Interests in Mobile Equipment en het Aircraft Equipment Protocol verschaffen wel de benodigde rechtszekerheid. Deze instrumenten brengen op internationaal niveau eenheid met betrekking tot bepaalde aspecten van het goederenrecht van de verdragstaten teweeg. De CIME voorziet onder meer in een autonoom international interest, dat de nationale zekerheidsrechten, het eigendomsvoorbehoud, de leasefiguur en hun equivalenten omvat. Het international interest kan worden gevestigd op bepaalde categorieën roerende zaken, die in de AEP en de andere protocollen worden omschreven. De CIME/AEP geeft aan de houder van het international interest bijzondere rechtsmiddelen, die de partijen goeddeels zelf kunnen aanvullen of beperken. Wanneer dit zakelijke recht in het International Registry is geregistreerd, kan het in en buiten faillissement tegen een ieder in elke verdragsstaat worden aangewend. Voorts bevat de CIME/AEP een rangregeling voor conflicterende international interests en andere zakelijke rechten. Tenslotte verplicht de CIME de verdragstaten er op toe te zien, dat de rechthebbende zijn rechten op een snelle wijze te effectueren. De verwachting bestaat dat door de totstandkoming van de CIME/AEP substantiële financiële voordelen zullen ontstaan, die aan de verschillende partijen  bij het international interest ten goede zullen komen. De CIME/AEP heeft derhalve ook voor de luchtvaartmaatschappijen van de drie Koninkrijksdelen, alsmede voor hun reizigers, personeel en aandeelhouders vérgaande betekenis. Zeker als de CIME en AEP op universeel niveau wordt aanvaard, hetgeen door al de belanghebbende partijen wordt aangenomen, zou het Koninkrijk der Nederlanden er verstandig aan doen deze instrumenten te ratificeren.